Высокие транспортные расходы для импортеров означают рост цен для потребителей

Опрос, проведенный Фрейтос среди 300 с лишним компаний, проливает свет на то, как импортеры справляются с нарушениями в цепочке поставок.

Что изменилось за год?

Возможно, вы не задумываетесь о морских контейнерах и морских перевозках, когда нажимаете кнопку "купить" на своем заказе на Amazon, но между ними существует прямая связь. Когда ставки на морские контейнеры растут, то растут и цены, которые мы платим.

Поэтому в январе, когда все участники мировой индустрии грузоперевозок обсуждали, как преодолеть повышение ставок, задержки и нехватку мощностей, Freightos.com, глобальная платформа бронирования грузовых перевозок и часть группы компаний Freightos Group, обратилась к своим клиентам с просьбой выяснить, как сказываются на них логистические сбои.

С тех пор мы разослали два аналогичных опроса - один в июне, другой в конце ноября, - чтобы проследить влияние участившихся сбоев в цепочке поставок на компании - от малых предприятий до крупных импортеров.

Краткая справка о "перебоях".

Если вы не следили за текущим кризисом в цепочке поставок, я рекомендую прослушать наш подкаст-минисериал "Корабли случаются" для подробного изложения событий, а пока приведем краткий обзор:

В марте 2020 г. пассажирские перевозки были приостановлены из-за COVID, а воздушные грузы, которые перевозятся в багажнике пассажирских рейсов, столкнулись со значительными задержками и перебоями в работе. Вы, наверное, помните, как в этот период возник дефицит туалетной бумаги и СИЗ.

Поскольку почти все сидели дома, люди стали тратить больше денег на "вещи", а не на путешествия и впечатления, и спрос на электронную коммерцию резко возрос.

Тем временем океанские перевозчики готовились к экономическому спаду, похожему на 2008 год, который негативно сказался на отрасли морских перевозок, поэтому они изначально ограничивали активность, чтобы сократить расходы.

Однако, поскольку закупки товаров, произведенных преимущественно в Азии, выросли столь значительно, спрос быстро превысил предложение. Начиная с июля 2020 г. влияние этой тенденции стало очевидным, когда цены на морские перевозки резко выросли и продолжают расти.

Например, если посмотреть на последние пиковые сезоны, то стоимость перевозки 40-футового контейнера из Азии на Западное побережье США в сентябре 2019 г. составляла 1437 долл. согласно Балтийскому индексу Фрейтос (FBX). В сентябре прошлого года этот показатель увеличился до 3744 долларов, а в сентябре этого года фрахтовые ставки побили рекорд, составив 20 586 долларов.

Кроме того, дефицит морских контейнеров привел к значительным задержкам: среднее время транспортировки грузов от двери до двери увеличилось с 43 дней в конце 2019 года до 53 дней в конце 2020 года, а в настоящее время составляет 78 дней.

Понятно, что импортерам приходится нелегко, особенно когда они пытаются заранее спланировать и рассчитать маржу и время доставки.

"Мы начинаем бронировать грузоперевозки и понимаем, что бюджет, который мы заложили на грузоперевозки, почти в 4-5 раз больше, чем мы предполагали". - Конор Льюис, основатель компании FORT, отрывок из первого эпизода фильма Ship Happens: The Miniseries.

Теперь давайте вернемся к тому, как они с этим справляются.

Давайте поговорим о цифрах.

По большинству вопросов опроса существенной разницы между ответами импортеров и экспортеров в январе и в июне не было.

В январе 77% респондентов ответили, что столкнулись с проблемами в цепочке поставок после начала пандемии, а в июне 79% ответили так же. Однако в ходе нашего последнего опроса почти все респонденты (93%) сообщили, что испытывают трудности с цепочками поставок. В январе и июне около 45% импортеров сообщили о повышении цен на свои товары в ответ на рост стоимости фрахта, а в ноябре 64% импортеров повысили цены.

Конечно, это, скорее всего, зависит от целого ряда факторов, включая цены на сырье, задержки в транзите, а также от того, что низкомаржинальные товары очень чувствительны к изменению стоимости доставки, в отличие от более дорогих товаров, таких как iPhone.

А цены для потребителей растут повсеместно...

С конца лета прошлого года в обществе стали активно обсуждаться вопросы, связанные с нарушениями в работе цепочек поставок и их возможной связью с инфляцией.

И без того высокие цены на морские перевозки из Азии в США в конце июля выросли на 70% в соответствии с пиковым спросом и оставались примерно на том же уровне до середины ноября, достигнув в середине сентября максимума - более 20 000 долл. за 40-футовый контейнер.

"В обычный год мы могли бы заплатить за контейнер 3-4 тыс. долл. В этом году, я думаю, мы заплатили за контейнер около 20 тыс. долл.". - Курт Николс, основатель компании Glade Optics, отрывок из первого эпизода фильма Ship Happens: The Miniseries.

Как же это влияет на то, сколько вы платите за импортные товары (а это большая часть того, что вы покупаете)?

В ноябрьском опросе почти треть предприятий, ответивших, что они недавно повысили цены, сделали это более чем на 20%, в то время как в июне о подобном повышении цен сообщила лишь пятая часть предприятий.

Помимо этих опросов, в недавнем исследовании, проведенном компанией Freightos, изучались цены на товары и рост стоимости морской перевозки таких распространенных товаров, как кухонные принадлежности, постельные принадлежности, мелкая бытовая техника и большие телевизоры.

Мы обнаружили, что до пандемии стоимость морской перевозки небольших товаров составляла от 0,30 до 0,40 доллара США, или около половины процента от их цены.

Однако повышение ставок фрахта привело к увеличению стоимости до 4-5 долларов за единицу товара. Даже при возросших ценах на наклейки стоимость морских перевозок возросла до 5% от нынешних завышенных ценников.

Для таких громоздких товаров, как большие телевизоры, стоимость перевозки одной единицы товара выросла с $3,66 до более чем $48 и с 1,2% до более чем 8% от потребительской цены. Это объясняет, почему все больше предприятий поднимают цены еще выше, чем в начале года.

Что же касается малого бизнеса?

Наверное, не удивительно, что малые предприятия в большей степени страдают от сложившихся условий. Они демонстрируют меньшую устойчивость по сравнению с крупными компаниями, которые, возможно, имеют более диверсифицированные предложения, более высокую маржу, позволяющую поглощать колебания затрат, или прямые контракты с океанскими перевозчиками, что значительно снижает риск скачков фрахтовых ставок.

По сравнению с крупными компаниями малые импортеры в два раза чаще (36% против 17%) сокращали свою маржу в связи с ростом затрат. Они также с меньшей вероятностью выиграют от повышения спроса на свою продукцию (55% против 68%) и в два раза чаще будут отгружать меньший объем продукции, чем до пандемии (39% против 16%), в основном из-за роста транспортных расходов (80%).

Каково же решение? Пора переходить к техническим вопросам.

Около 30% импортеров пробовали использовать каждый из следующих методов для смягчения последствий сбоев в цепочке поставок:

• Использование нескольких поставщиков логистических услуг.anno-danini.com
• Бронирование контейнеров непосредственно у морских перевозчиков или инвестирование в отношения с предпочтительным экспедитором.
• Чаще прибегать к услугам поставщиков.
• Переход с морских на воздушные перевозки или с полных контейнеров на LCL (Less than Container Load).